https://doi.org/10.37815/rte.v34n2.941
Artículos originales
Impact of=
the
COVID -19 Pandemic on the Freight Transport Sector: Companies in the Provin=
ce
of Pichincha as a Case Study
Claudia Mosquera1 <=
/span>https://orcid.org/0000-0=
003-1511-4126,
Jorge Chicaiza-=
Vaca1, 2 https://orcid.org/0000-0=
003-0184-7484, Belén Pinza1 https://orcid.org/0000-0=
003-3696-8331
1
c.mosquera@ctpp.org.ec, b.pinza@ctpp.org.ec
2
Enviado: 2022/05/27
Aceptado: 2022/06/24
Publicado:
2022/06/30
Resumen
Sumario: Introducción, Materiales y Métodos, Resultados y Discusión y
Conclusiones. Como citar: Mosquera, C., Chicaiza-=
Vaca,
J. & Pinza, B. (2022). Impacto de la pandemia de COVID -19 en el
sector del transporte pesado de carga: Empresas de la Provincia de
Pichincha como caso de estudio. Revista Tecnológica - Espol, 34(2),=
214-227.
http://www.rte.espol.e=
du.ec/index.php/tecnologica/article/view/941
La pande=
mia de
COVID-19 ha causado estragos en todo el mundo, con profundas implicaciones
económicas, medioambientales y sociales. La demanda del servicio de transpo=
rte
terrestre de carga es un indicador de la situación económica de un país en
desarrollo como Ecuador. El objetivo principal de este trabajo es evaluar el
impacto económico causado por la pandemia COVID-19 en el transporte terrest=
re
de carga (TTC). Para ello, se utilizó una muestra de 212 empresas de la
provincia de Pichincha segmentadas por tamaño, es decir, grandes (10), medi=
anas
(63), pequeñas (49) y microempresas (90), analizando la información respect=
o a
los ingresos por ventas, ventas totales y las utilidades del ejercicio. Como
resultados se pudo inferir que las empresas grandes y pequeñas en la provin=
cia
fueron las más afectadas, con pérdidas totales de 8 millones y 600.000 de
dólares respectivamente. En contraste, las empresas medianas fue el único
segmento que logró tener utilidades en positivo de alrededor de 3 millones =
de
dólares. Además, se realizó un análisis general del aporte del TTC en los
sectores productivos. A futuro, este análisis puede ayudar a los planificad=
ores
y tomadores de decisiones a aplicar políticas públicas para mejorar el
comportamiento del sector y a reaccionar ante futuras recesiones económicas.
Acontecimientos como la pandemia de COVID-19 demuestran que el TTC debe ser
rápido y flexible, es crucial actuar a corto plazo para incentivar a su
recuperación. Finalmente, para una reactivación adecuada del sector es
necesaria la cooperación entre los distintos actores de los sectores económ=
icos
tanto públicos como privados.
=
Pa=
labras
clave: =
Análisis
Económico, Empresas de Transporte, Sectores Productivos, Necesidad de
Transporte, Ecuador.
Abstract
The COVID-19 pandemic wreaked havoc worldwide, with
profound economic, environmental, and social implications. The demand for l=
and
freight transport indicates the economic situation of a developing country =
such
as Ecuador. The main objective of this work is to evaluate the economic imp=
act
caused by the COVID-19 pandemic o=
n land
freight transport (TTC, acronyms in Spanish). For this purpose, a sample of=
212
companies in the province of Pichincha was used, segmented by size, i.e., l=
arge
(10), medium (63), small (49) and micro-companies (90), analyzing informati=
on
regarding sales revenue, total sales, and profits for that period. The results showed that large and small
companies in the province were the most affected, with total losses of US$8
million and US$ 600,000, respectively. In contrast, the medium-sized compan=
ies
were the only segment that achieved positive profits of around US$ 3 millio=
n.
In addition, a general analysis was made of the contribution of the TTC in
these productive sectors. In the future, this analysis may help planners and
decision-makers implement public policies to improve the sector's performan=
ce
and react to future economic downturns. Events such as the COVID-19 pandemic
demonstrate that the TTCD must be quick and flexible; acting in the short t=
erm
is crucial to encourage recovery. Finally, a proper revival of the sector
requires cooperation between the various public and private economic player=
s.
Introducción
El brote de la enfermedad por coronavirus (COVID-19) a principios de
2020 es uno de los peores desastres de la historia de la humanidad. Según la
Organización Mundial de la Salud (OMS), hubo 34.804.348 casos confirmados
acumulados de COVID19 en todo el mundo y más de 1.030.738 casos de muerte (=
OMS,
2020). La
incertidumbre de la pandemia fue un serio desafío para el mundo entero y pa=
ra
Ecuador, en términos del comportamiento de consumo y de la actividad económ=
ica.
Por lo tanto, entender el efecto que provocó esta situación en el volumen de
negocio del transporte terrestre de carga (TTC) es fundamental.
El TTC es clave para la gestión logística moderna, que es, a su vez,=
uno
de los pilares de la gestión de la cadena de suministro. La gestión de la
cadena de suministro ha evolucionado hasta convertirse en una disciplina
fundamental para cualquier actividad relacionada con la producción y
comercialización de bienes. Dentro de ella, el TTC es un componente clave,
centrando su acción en la organización de los flujos físicos de mercancías e
información. La logística abarca algo más que el transporte; también contem=
pla
el movimiento de mercancías en el espacio y tiempo (Calatayud & Montes,
2021).
La gestión logística busca minimizar el costo del transporte no de f=
orma
aislada. Reducir el costo combinado del transporte y el almacenamiento, tan=
to
en términos del valor físico del almacenamiento como del costo financiero d=
el
inventario inmovilizado. Los generadores de carga tratan de gestionar
eficazmente sus cadenas de suministro minimizando el costo logístico total,
garantizando la calidad del servicio a lo largo de la cadena de suministro.
Aunque el transporte es uno de los componentes de la logística, es uno de l=
os
fundamentales (Barbero et. al, 2020).
Pese a que el sector del TTC presenta las características de un merc=
ado
muy competitivo, homogéneo y atomizado, se observa que la cantidad de ofere=
ntes
se reduce a medida que aumenta la complejidad de las operaciones demandadas.
Por ejemplo, es común observar una amplia oferta de transportistas para car=
ga
general, y una mucho más reducida para cargas especiales o para operaciones
logísticas (Barbero et. al, 2020). Las empresas de mayor tamaño e incluso
algunas individuales se agrupan en cámaras como es el caso de la Cámara de
Transporte Pesado de Pichincha (CTPP) en búsqueda de intereses comunes fren=
te a
los generadores de carga, así como frente a las autoridades locales y
nacionales para de esta manera mejorar las condiciones generales del sector.
Las cámaras agrupan a las empresas por su ubicación geográfica, por su
especialización de oferta o, a veces, por ambos factores, generando
multiplicidad de cámaras, asociaciones y federaciones, lo que refleja la
complejidad del sector.
En este contexto, por un lado, Baqaee y =
Farhi (2022) han analizado los efectos del COVID-19 e=
n la
relación entre la oferta y la demanda, basándose en modelos o teorías
económicas. En cuanto a la oferta, varias empresas se vieron forzadas a red=
ucir
la producción o comercialización de sus productos, debido a las medidas de
bioseguridad como aforos limitados por lo cual no podían contar con el 100 =
% de
su personal operativo. En cuanto a la demanda, los mercados de equipos médi=
cos
de emergencia, los equipos de protección personal y los alimentos sanos se
incrementaron tras el brote de COVID-19. Por lo tanto, la gente acaparó
suministros por miedo a la escasez durante la pandemia (Ludvigson,
et al., 2020). La pandemia provocó incertidumbre y dificultades económicas,
pero también creó nuevas oportunidades y cambió el entorno empresarial. La
pandemia modificó el comportamiento de consumo, aumentando la demanda de
servicios de entrega y de compras en línea (Liu et al., 2020). Esto se
relaciona en un principio con el aumento del volumen de TTC durante la pand=
emia
y la alta demanda de suministros.
Por otro lado, varios trabajos consideran que el COVID-19 es perjudi=
cial
para el sector del TTC (Gonzalez et al., 2022; =
Ho et
al., 2021; Munawar et al., 2021; Xu
et al., 2021). Estos estudios se centran en el impacto negativo sobre los
volúmenes de carga del TTC debido, en ciertos casos, a la disminución de los
inventarios de las diferentes empresas industriales de la economía durante =
la
crisis. En contraste, no existen investigaciones que realicen este tipo de
análisis para el caso del TTC en Ecuador.
El objetivo principal de este trabajo es evaluar el impacto económic=
o en
el TTC en el contexto ecuatoriano, causado por la pandemia COVID-19. Los
resultados consideran información respecto a los ingresos por ventas, ventas
totales y las utilidades del ejercicio para una muestra de empresas de la
provincia de Pichincha. Estos resultados pueden ayudar a los planificadores
locales o nacionales a aplicar políticas para mejorar el comportamiento del=
TTC
y a reaccionar ante futuras recesiones económicas causadas por crisis o
pandemias futuras. Acontecimientos como la pandemia demuestran que el TTC d=
ebe
ser rápido y flexible, es crucial actuar a corto plazo para incentivar a su
recuperación. Además, para un restablecimiento adecuado del sector es neces=
ario
la cooperación entre los distintos actores de los sectores económicos tanto
públicos como privados.
En primera instancia se realizó un análisis de fuentes secundarias p=
ara
determinar la importancia del sector de transporte terrestre de carga en la
economía nacional. Segundo, se recolectó información de la Superintendencia=
de
Compañías de Ecuador. La base de datos permitió recoger, través de diferent=
es
consultas, toda la información necesaria sobre las ventas y los ingresos ne=
tos.
Los datos fueron agregados por año para evaluar su tendencia y se extrajeron
para los años 2019 y 2020.
Las empresas se dividieron en cuatro grupos en función del nivel de
ingresos.
· =
Grandes empresas: Estas empresas son relativamente pocas, pero debido=
a
su tamaño y capacidad de dominar un mercado determinado, generan la mayor p=
arte
de las ventas totales cuando se consideran todos los tamaños de empresas en
Ecuador. Tienen unos ingresos por ventas de más de 5 millones de dólares.
· =
Empresas medianas: Estas organizaciones son más grandes que las peque=
ñas
empresas, pero más pequeñas que las grandes empresas. Suelen tener unos
ingresos por ventas anuales de entre 1 y 5 millones de dólares.
· =
Pequeña empresa: La mayoría de las empresas en Ecuador se encuentran =
en
esta categoría. Las características típicas de una pequeña empresa son ingr=
esos
anuales por ventas entre 100.000 y 1 millón de dólares.
· =
Las microempresas: Tienen unos ingresos de ventas anuales que no supe=
ran
los 100.000 de dólares.
Se seleccionó la región de
Pichincha como muestra de empresas. En la región hay un total de 1.512 empr=
esas
de servicios de transporte terrestre de carga. Considerando la clasificació=
n de
las empresas, se utilizaron las más representativas para el análisis, entotal de =
212
empresas. En el caso de las grandes empresas, se seleccionaron 10 (todas las
del segmento) en función de su importancia en el sector. En el caso de las
medianas (63), pequeñas (49) y microempresas (90), se seleccionó una muestra
del 10% de las empresas con mayores ventas del segmento.
En primera instancia se realizó la comparación de cada segmento
empresarial, tomando en cuenta 2 aspectos: i) ingresos percibidos y ii) utilidad neta, para lo cual se hizo la sumatoria =
total
de los ingresos y utilidad de toda la muestra por segmento.
Resultados y Dis= cusión
Importancia del Transporte de Carga en la Economía Nacional
Según los datos presentados por el Instituto Nacional de Estadístic=
as y
Censos (INEC), el sector del transporte tiene una participación de 6,0%
Figura 1=
Participación del Transporte de Carga en el Empleo Nacional
Nota: Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC, 2022)
En relación a la situación de empleabilidad del sector, se pudo identificar que =
el
transporte presenta, en su mayoría, empleo inadecuado (55 %), mostrando la
falta de formalidad que existe en el sector (Figura 2=
).
Pese a que las ventas locales en la provincia de Pichincha se ubica=
n en
el segundo lugar dentro de las 5 provincias con mayores ingresos a nivel
nacional, las exportaciones, movidas en su mayoría por el transporte pesado,
representan el porcentaje más alto del país (Figura 3=
).
Figura 2=
Nota:
Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC, 2022)
Figura 3=
Mapa de Ventas y Exportaciones por Provincia
Nota:
Servicio de Rentas Internas (SRI, 2022)
<=
span
style=3D'mso-tab-count:1'> =
Impacto del COVID-19 en las Empresas de Transporte Terrestre de Carga de la Provinc= ia de Pichincha
En el caso de l=
os
ingresos por ventas de las empresas grandes, para el período de tiempo
analizado, los resultados mostraron un descenso de 5,62 % en el año 2020. Un
comportamiento similar se evidenció con respecto a los ingresos totales,
señalando un decrecimiento de 10,02 % de un año al otro (Figura 4=
). En lo que respecta a la utilidad neta, las empr=
esas
grandes revelaron una evidente disminución, reflejando que en el año 2020
existe una utilidad negativa significativa con una pérdida total de casi 8
millones de dólares, en contraste con la utilidad del año 2019 de 1,4 millo=
nes
de dólares (Figura 5=
).
Respecto a los
ingresos por ventas percibidos por la muestra de empresas medianas analizad=
a,
se pudo identificar que existió un descenso de 1,2 % respecto al año 2019;
mientras que, para los ingresos totales del segmento, se evidenció un
comportamiento contrario, identificándose así, un incremento de 2,36 % en el
año 2020; aduciendo que las empresas en el período de pandemia pudieron ten=
er
ventas de activos, reducción de personal, que son los rubros que afectarían
directamente al ingreso total (Figura 6=
). La utilidad registrada para el año 2020 indicó =
una
evidente reducción de 2,22 % respecto al año 2019, cuando se presentaron las
primeras medidas de protección respecto a la pandemia (Figura 7=
).
En el caso de l=
os
ingresos percibidos las pequeñas empresas, se identificó un comportamiento
totalmente opuesto a los dos segmentos analizados anteriormente, pues para
éstas, el año 2020 representó el incremento de 0,09 % y 0,22 % en sus ingre=
sos
por ventas e ingresos totales, respectivamente. Se podría analizar que esta=
s,
al tener el costo de flete más bajo, el sector público y privado, las empez=
ó a
utilizar con mayor frecuencia, para bajar sus gastos, por el impacto económ=
ico
que representó la pandemia (Figura 8=
). El comportamiento de la sumatoria de utilidad n=
eta
de la muestra de pequeñas empresas mostró que existió una pérdida considera=
ble
de 194.500 dólares respecto al año 2019 (Figura 9=
), presumiendo los siguientes factores: mal cálcul=
o de
sus costos versus sus ingresos, falta de asesoramiento para una adecuada
declaración tributaria, entre otros.
Con relación a =
los
ingresos en ventas de la muestra de microempresas analizada, se identificó =
que
para el año 2020 existió un decrecimiento de 33,16 % en
relación al año 2019; mientras que la variación de los ingresos tota=
les fuemucho más notoria, mostrando que, para el año 2020,
descendieron un 67,91 % (Figura 1=
0). Aduciendo estos cambios a los factores siguient=
es:
i) declaraciones tributarias tienden a ser en cero dólares, ii)
no son empresas organizadas, iii) existe una so=
bre
población en este segmento, por falta de control de la autoridad.
Respecto a la
utilidad neta registrada para la muestra de microempresas escogida, se obse=
rvó
una pérdida total de alrededor de 140.000 dólares para el año 2020, en
contraste con las utilidades del año 2019 de cerca de 2 millones de dólares=
(Figura 1=
1), evidenciando que la pandemia afectó gravemente =
la utilidad
que recibían estas empresas.
Figura 4=
Ingresos Percibidos Empresas Grandes años 2019 y 2020
Figura 5=
Utilidades Empresas Grandes años 2019 y 2020
Figura 6=
Ingresos Percibidos Empresas Medianas años 2019 y 2020
Figura 7=
Utilidades Empresas medianas años 2019 y 2020
Figura 8=
Ingresos Percibidos Empresas Pequeñas años 2019 y 2020
Figura 9=
Utilidades Empresas pequeñas años 2019 y 2020
Figura 10
Ingresos Percibidos Empresas Micro años 2019 y 2020
Figura 11
Utilidades Empresas Micro años 2019 y 2020
Necesidades de Vehículos de Transporte de Carga Pesada en la Provincia de Pichincha
Por un lado, según los datos presentados =
en la
Revista Gestión Digital y por la Asociación de Empresas Automotrices del
Ecuador (AEADE), en el año 2019, la cantidad de vehículos matriculados en la
provincia de Pichincha se situó en 23.674, mostrando un incremento a 26.066
vehículos de carga pesada para el año siguiente, como se muestra en el cuad=
ro
precedente. Pese a que, de un año al otro, el parque automotor creció en un=
10
%, el ingreso de vehículos nuevos al segmento de transporte presentó una
disminución en un 7 %, lo que permite evidenciar las consecuencias económic=
as
de la pandemia.
Por otro lado, en el caso de las ventas
registradas en los sectores de: agricultura, silvicultura, ganadería y pesc=
a;
manufactura; construcción e inmobiliaria; comercio y transporte y
almacenamiento se identifica un comportamiento de descenso del nivel año 20=
20 a
nivel nacional (Figura 12-17).
Con estimaciones para los años 2021 y 2022, con la tendencia actual, en nin=
guno
de los casos se llegan a los niveles de ventas el año 2019, año previo a la
pandemia. Esto representa una pérdida directa en el nivel de ingresos para =
el
transporte de carga pesada, que es el encargado de mover los productos
terminados, materias primas, e insumos de estos sectores productivos.
Figura 12
Ventas Netas en el Sector de Agricultura, Silvicultura, Ganadería y Pesca
Nota:
Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC, 2022)
Figura 13
Ventas Netas en el Sector de Petróleo y Minería
Nota:
Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC, 2022)
Figura 14
Ventas Netas en el Sector de Manufactura
Nota:
Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC, 2022)
Figura 15
Ventas Netas en el Sector de la Construcción e Inmobiliario
Nota:
Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC, 2022)
Figura 16
Ventas Netas en el Sector de Comercio
Nota:
Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC, 2022)
Figura 17
Ventas Netas en el Sector de Transporte y Almacenamiento
Nota:
Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC, 2022)
La pandemia de=
COVID
-19 ha tenido un impacto negativo en el crecimiento del sector del TTC en la
provincia de Pichinchadebido a las diversas
limitaciones creadas por la rápida propagación de la pandemia. El TTC no cr=
eció
tanto como en años anteriores, su rentabilidad se vio afectada, como se mue=
stra
en los resultados de casi todos los segmentos de empresas tuvieron pérdidas=
en
el año 2020.
Es necesario t=
omar en
cuenta la situación del empleo en el sector del TTC (55 % empleo inadecuado)
que muestra una realidad que podría cambiar si se realizan los controles
adecuados por parte de las entidades correspondientes. Además, se debería
tender a la profesionalización del sector. Por otro lado, Pichincha es la
provincia que maneja el porcentaje de exportaciones más alto del país, por =
lo
que, es importante mantener y desarrollar a las empresas de transporte pesa=
do,
pues contribuyen a dinamizar la economía de todo el país. Así también, este
trabajo sirvió para verificar que las ventas tanto de los sectores producti=
vos,
como del transporte, en el año de inicio de la pandemia, se vieron disminui=
dos
a nivel nacional, puesto que se tomaron medidas restrictivas en cuanto a
transporte, movilidad, y todo tipo de medidas de bioseguridad que garantice=
n la
preservación de la salud.
Este análisis =
puede
ayudar a los planificadores y tomadores de decisiones a adoptar políticas p=
ara
mejorar el comportamiento del TTC y responder a futuros períodos económicos
inusuales. Por lo tanto, se analizan los siguientes puntos de vista para
fortalecer el sector:
·
Es p=
osible
que los programas de crédito a largo plazo deban volver a planificarse y
priorizarse a la luz de la reducción de los ingresos.
·
Las
organizaciones deben planificar la disponibilidad de personal clave para
garantizar que los empleados con habilidades y formación crítica estén
disponibles para mantener las redes operativas después de una pandemia.
·
Es p=
osible
que el comportamiento de los fletes y viajes no se recuperen a los niveles
anteriores a la pandemia. Las empresas tendrán que replantearse sus operaci=
ones
y modelos de negocio.
Se recomienda =
que, las
autoridades de control previo la concesión de nuevos Permisos de Operación,
realicen un control de las capacidades técnicas y operativas de las operado=
ras
de transporte ya existentes, permitiendo así identificar cuáles son aquellas
que realmente cumplen la función y objetivo para el cual fueron creadas. Es=
to
dado al incremento sustancial del parque automotor de vehículos de TTC.
Aunque el pres=
ente
estudio se llevó a cabo para determinar el impacto de COVID-19 en el TTC en=
las
empresas de la provincia de Pichincha, la región de estudio es restringida,=
y
no puede extrapolarse a otras provincias. Por lo tanto, el alcance del estu=
dio
podría ampliarse, tomando la muestra de otras regiones del Ecuador, llevand=
o a
cabo un análisis más detallado del impacto en todo el país. Aparte de la
muestra y la región, el estudio se preparó en un período limitado, debido a=
lo
cual fue difícil completar un análisis prospectivo, ya que requería pruebas
estadísticas más sofisticadas. En este contexto, un análisis antes, durante=
y
después de la pandemia resulta de suma importancia para complementar la
presente investigación, además, se podría realizar con una muestra de empre=
sas
a nivel nacional.
Reconocimientos
Este trabajo h=
a sido
financiado parcialmente por el Centro Internacional para la Migración y
Desarrollo dentro del programa de Expertos Retornados 2021/2023.
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